По Щучьему Велению  


Вернуться   По Щучьему Велению > Водный транспорт > Моторы

Моторы Все о моторах,как выбрать мотор...

Ответ
 
Опции темы
Старый 07.01.2010, 02:26   #1
FELIX
Новичок
 
Аватар для FELIX
 
Регистрация: 06.01.2010
Сообщений: 20
Вес репутации: 0
FELIX скоро придёт к известности
По умолчанию Лодочные моторы Nissan Marine.


Лодочные моторы Nissan Marine



пециально разработанная система охлаждения и помпа из нержавеющей стали позволяют эксплуатировать лодочные моторы на мелководных водоемах с повышенным содержанием ила и "взвеси", а использование низкооктанового бензина (от 87) позволяет быть уверенным, что вы не останетесь без топлива в глубокой провинции. С 2006 года модели мощностью 25 л.с. и 30 л.с. получили электронный впрыск топлива, что позволило добиться лучших экономических показателей. Немаловажен и тот факт, что данные моторы не требуют обязательного подключения к аккумуляторной батарее и могут заводиться вручную
Преимущества 4-х тактных над 2-х тактными лодочными моторами Nissan Marine:
Нет необходимости в подсосе. Легкий и быстрый старт двигателя в любых погодных условиях Возможность регулирования оборотов с помощь электроники для различной скорости при троллинге Мягкая регулировка газа, отсутствие вибраций Тихое и бездымное управление обеспечивает еще большое наслаждение от эксплуатации Нет необходимости смешивать бензин с маслом. Очень мягкий и быстрый переход от минимальных к максимальным оборотам Электронное управление TLDI мотором обеспечивает снижение расхода масла до 30% по сравнению с 2-х тактными карбюраторными моторами.


Мотор,который я эксплуатирую 4-е года.

Nissan NS F 15C

Условные обозначения

1 - короткий дейдвуд 381 мм ЕР - электростарт, дистанционное управление
2 - длинный дейдвуд 508 мм ТО - гидроподъемник, инжектор масла
EF - электростарт, ручное управление NSD - двухтактный с прямым инжектором низкого давления
T - гидроподъем

Спецификации:

Максимальная мощность, л.с. 15
Максимальные обороты -
Число цилиндров 2
Рабочий объем, куб. см. 328
Запуск Ручной
Управление Румпель
Передачи -передняя,задняя
Топливный бак, л 12
Сухой вес, кг 52
Производство Япония


Мои впечатления: высокая степень безшумности,экономичность, устоичивая работа на малых оборотах,надёжноть,простот а обслуживания.
__________________

Последний раз редактировалось FELIX; 27.01.2010 в 00:09.
FELIX вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.01.2010, 03:16   #2
Bek
Обитатель базы
 
Аватар для Bek
 
Регистрация: 12.01.2010
Сообщений: 250
Вес репутации: 10
Bek - весьма и весьма положительная личностьBek - весьма и весьма положительная личность
По умолчанию

У меня на казанке стоит яма 30лс сочетание очень хорошее. Я доволен.
Bek вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2010, 01:46   #3
FELIX
Новичок
 
Аватар для FELIX
 
Регистрация: 06.01.2010
Сообщений: 20
Вес репутации: 0
FELIX скоро придёт к известности
По умолчанию Лодочные моторы отечественного производства.

Не так уж далеко ушло то время,когда для наших сов.граждан, желающих приобрести лодочный мотор,мучительно не стоял вопрос:"Какой мотор лучше?"Выбор был не велик.Альтернатив тоже особо не было...Давайте поговорим о "рабочих лошадках" отечественного производства,которые до сих пор ещё служат верой и правдой.
Лодочный мотор "Ветерок-8, 12 "
В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности - 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 - кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу. В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.
Однако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания. Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини - мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области.
В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего...
Лодочный мотор "Вихрь"

Лодочные моторы семейства "Вихрь" - это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 "Вихрей" трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, "Вихри" - это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в "одном флаконе". Именно благодаря низким потребительским качествам "Вихрей" у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам.В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить "Стрелу" более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда "Москвы". Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный "Джонсон", куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный "Кёниг". Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли "Вихрь" куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые "Вихри", фирма "Кёниг" объявила о снятии устаревших "двадцаток" с производства...

Итак, в 1965г. первые "Вихри" появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки "Вихрь" позволял выводить на глиссирование "Казанку" с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два "Вихря", выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность "Вихря" до проектной величины 20 л.с. Несколько лет "Вихрь" оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху "Вихря" в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок "Прогресс". Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда "Казанка", за что и приобрёл репутацию "семейного" судна. Сочетание "Прогресс"+"Вихрь" стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец "Прогресса" был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был "Вихрь". Действительно, под "Ветерком-8"("-12") или "Москвой" "Прогресс" не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности "Вихря". Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был "Вихрь"... Так "Вихрь", устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем "рынок" - название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка - рекламы и конкуренции.

В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы "Вихря-30", заводские экипажи участвовали в гонках на призы "Катеров и Яхт" на лодках с этим мотором. Однако в серию "тридцатки" не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных "тридцаток" на старых "Казанках" и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью.

Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора "Вихрь-М" мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес "Вихря-М" уменьшился до 45 кг. Поначалу "Вихрь-М" выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для "Вихря-М" был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора "Нептун" была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От "нептуновского" магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, "Вихрь-М" был значительно лучше, чем 20-сильный "Вихрь". Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному "Нептуну-23".

Вскоре производство 20-сильного "Вихря" на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где "двадцатка" и производилась до конца 70-х.После освоения "тридцатки" "у себя", Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск "Вихря-30", покончив наконец с "двадцаткой".Тогда же, в конце 70-х создатели "Вихря" решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на "Ветерках". Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск "Вихрей" с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на "Вихри" с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок "-электрон".

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам "Вихрей" сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить.В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. В 90-е годы как-то тихо и незаметно "сошёл со сцены" "Вихрь-М"("Вихрь-25"). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с "тридцаткой" 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного "Нептуна-23". Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации "Тридцатки"онце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя "Вихря-30". Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия.В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76~95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название "Вихрь-32".

Лодочный мотор "Нептун-23"

Это - двухцилиндровый двухтактный, двигатель с общим рабочим объемом 346 см3 при диаметре цилиндров 61,75мм и ходе поршня 58мм. Продувка - кривошипно-камерная трехканальная. Управление впуском горючей смеси производится дисковыми золотниками (отдельно для верхнего и нижнего цилиндров), вращающимися вместе с коленвалом и прижимающимися специальными пружинками к средней части картера, имеющего отверстия для поступления смеси из карбюратора. Поверхность контакта средней опоры с золотниками покрыта хромом, что практически исключает ее износ и необходимость замены дорогостоящего картера.

Основные показатели трёх моделей мотора «Нептун».
«Нептун» «Нептун-М» «Нептун- 23»
Рабочий объем см3 346 346 346
Мощность л.с. 18 20 23
Вес кг. 43 44 44
Расход топлива кг/ч 8 8 8.7
__________________
FELIX вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Bek (08.02.2010), Алексей (11.04.2010), Олег Николаевич (09.06.2011)
Старый 06.03.2011, 15:38   #4
Егерь
Пользователь
 
Аватар для Егерь
 
Регистрация: 04.03.2011
Адрес: г. Нарьян-Мар Ненецкий автономный округ
Сообщений: 35
Вес репутации: 0
Егерь на пути к лучшему
По умолчанию

Ветерок 8 - это вещь!! надёжная машина!!! но это было давно, сейчас по -моему нет смысла подымать эту тему ввиду присутствия на рынке моторов отличного качества японских производителей.....ИМХО
Егерь вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Bek (08.03.2011), FELIX (04.04.2011)
Старый 09.10.2016, 14:07   #5
lodochnik
Новичок
 
Регистрация: 09.10.2016
Сообщений: 3
Вес репутации: 0
lodochnik пока не определено
По умолчанию

Статья про то, какой моторы выбрать - двухтактный или четырехтактный
http://лодку-купить.рф/kakoi-motor-v...ehtaktnyi.html
Оцените!
lodochnik вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 08:24. Часовой пояс GMT +4.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Мой монастырь - мои правила!
По щучьему велению